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  • »Johannes« ist der Autor dieses Themas

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1

Dienstag, 25. Oktober 2016, 20:42

Der Jianhua JH6620 24V3000 Wedding Car, oder: Wo selbst KLE alt aussieht

Wenn man denkt, es geht nicht mehr krasser, dann findet man solche Perlen:

http://www.carnewschina.com/2014/09/21/t…g-car-of-china/



Jianhua muss für China in etwa das gewesen sein, was Zimmer Motor Cars für die USA ist. Leider haben die zwei gezeigten Fahrzeuge vermutlich alles hinter sich, und ein eventueller Restaurator braucht mindestens eine Spachtelmassefabrik als Sponsor.

Ich glaube, wir können uns darauf einigen, dass das der schlimmste Santana-Umbau aller Zeiten ist, oder? Gegenvorschläge...? :D

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2

Dienstag, 25. Oktober 2016, 20:58

Entschuldigt mich bitte kurz, ich muss mal um die Ecke. Und mich dann hinlegen. Mir ist überhaupt nicht gut...

Grütze
Tilman

Dennis

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3

Mittwoch, 26. Oktober 2016, 07:37

Ach du alarm,

Plane drüber und nicht mehr anheben bis die völlig flach auf dem Boden liegt.

Das ist ja mehr als grauenhaft, so was kann auch nur Chinesen gefallen
Schöne Autos wurden nur bis 1988 gebaut...

Juergen

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4

Mittwoch, 26. Oktober 2016, 20:02


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5

Samstag, 29. Oktober 2016, 17:21

Hahaha, zu gerne hätte ich Tilmans Gesicht beim Ansehen dieser Bilder gesehen :D
Die Grundidee des Umbaus finde ich sogar recht witzig. Zumindest die vorderen freistehenden Kotflügel in Verbindung mit der Haube. Und die Heckflößchen. Allerdings hatte es dann wohl doch etwas an Feingefühl gefehlt...
Der in Jürgens Link gezeigte 32B Variant ist natürlich für uns hier nix Besonderes. Außer dem Schaltknauf! Mir tut allerdings der "Santana"-Schriftzug darauf etwas weh. 8)

Adios
Michael

6

Samstag, 29. Oktober 2016, 17:53

Soweit ich weiss, war dieser Shanghai SH 7221 ursprünglich mal ein Mercedes Ponton. Ob Weiterentwicklung oder Raubkopie entzieht sich im Moment meinem Gedächnis.

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7

Sonntag, 30. Oktober 2016, 12:21

Zitat von »"nikalla"«

war dieser Shanghai SH 7221 ursprünglich mal ein Mercedes Ponton

Das denke ich nicht. Das Dreiecksfenster vorn passt gar nicht, auch der Abstand Regenrinne auf der C-Säule zur Tür haut nicht hin. Allerdings könnten die Armaturen von einem stammen.

Adios
Michael

Juergen

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8

Sonntag, 30. Oktober 2016, 13:23

steht nicht so ein Eimer im Zeithaus ?

9

Sonntag, 30. Oktober 2016, 18:46

War nicht dabei, aber Tür- und Dachform sowie sprechen doch dafür.

Wikipedia nennt "den Mercedes 220 aus den 50er Jahren".

https://de.wikipedia.org/wiki/Shanghai_Auto_Works


Allein schon am unförmigen Äußeren erkennt man ja schon, dass man vor Ort durchaus in der Lage war, sicher mit Hilfe aus Stuttgart, Blech und Form zu verändern.

PS. Um den Kompetenzen des Santanazentrums Braunschweig inhaltlich zur Seite zu stehen: Hier erkennt man, dass die VR China bereits in den 50ern Willens war, nur nach den Kronen zeitgenössischen deutschen Automobilbaus zu greifen und diese im eigenen Land zu produzieren, wie viel später eben auch den VW Santana. Volkswagen bewies jedoch mehr Weitsicht als die Kollegen von MercedesBenz lange Zeit zuvor. Kaum vorzustellen, hätte MB die Gelegenheit ernsthaft genutzt und die Massenmotorisierung in der VR China in seinem Sinne gestaltet.
Wer zu spät kommt, den bestraft das Leben..."

Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von »nikalla« (30. Oktober 2016, 18:55)


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10

Sonntag, 30. Oktober 2016, 19:46

Stuttgart hat in den 50ern nicht geholfen, der SH 7221 war eine unautorisierte (abgewandelte) Kopie. Die Alternative wäre eine Kopie eines amerikanischen Produktes gewesen - das deutlich mehr Rohstoffe verbraucht hätte, viel mehr, als sich das arme China in den 60ern hätte leisten können.

Die Stuttgarter kamen 1978 in Kontakt mit den Chinesen, als der chinesische Maschinenbauminister nach Deutschland reiste - er kannte nur Mercedes-Benz in diesem unseren Lande (bitte an den Pfälzer Akzent denken!), und besuchte die Firma in Stuttgart, um über den Aufbau einer modernen chinesischen Automobilproduktion zu verhandeln - erfolglos. Allerdings fiel dem Herrn Minister auf, dass auf den Straßen in Deutschland weniger Mercedes als vielmehr Volkswagen unterwegs waren. Kurzentschlossen fuhr er mit dem Zug nach Wolfsburg, meldete sich mit seinem Dolmetscher an der Wache Sandkamp und wurde vom damaligen Vertriebsvorstand, Dr. Werner P. Schmidt, zu einem Gespräch empfangen. Der Rest ist Ge chichte... - die man sehr gut nachlesen kann im äußerst interessanten Buch "1000 Tage in Shanghai" von Dr. Martin Posth, "Die abenteuerliche Gründung der ersten chinesisch-deutschen Automobilfabrik". Dort steht auch etwas über die unautorisierte Verwendung von Santana-Teilen beim Facelift des SH 7221, dem SH 760, zu welchem Detail des Santana oben zitierter Bundeskanzler und sein leider vor kurzem gestorbener Außenminister eingebunden wurden - und was aus der "Kopiervorlage" wurde, dem oben angesprochenen Mercedes 220 S.

Der SH 7221 bzw. SH 760 sollte bitte nicht verwechselt werden mit der "Roten Fahne" Hongqi CA770, der Repräsentionslimousine für hohe Parteikader, in dem ich vor einigen Monaten einmal Platz genommen habe, bevor er für einen wichtigen Anlass restauriert wurde:
hTtp://www.waz-online.de/Wolfsburg/Bilde…hn#n17483868-p1

Der SVW Santana spielte eher die Rolle des Nachfolgers für den SH 760, der legitime Nachfolger bzw. Ergänzung für die "Rote Fahne" war der FAW-Audi 100.

Grüße
Tilman

P.S. @MainzMichel: Pokerface... 8)

11

Montag, 31. Oktober 2016, 18:46

Danke für den Buchtipp, Tilman.

Aus spontaner Eingebung habe ich die Chance genutzt, deine Wissensvorräte anzuzapfen. Es wird wirklich Zeit, dass du dein Wissen zur strategischen Bedeutung des Santana endlich, wie angedacht, zu Papier bringst. Das ist wirklich spannend, vor allem zu sehen, dass große Folgen auf kurzen Wegen beruhen.
Wie viele des in der BRD belächelten Santana entstanden in der VRC, 4 Mio.?

Dass du indirekten Kontakt zu verantwortlichen Mitarbeitern in Lagos, Nigeria hattest, kann man deiner HP entnehmen.
In Westmoreland lief kein Santana vom Band, aber vom Stellenwert damals ebenso bedeutend wie die Produktion in der VRC. Da kann man von Beteiligten sicher auch einiges über die marktspezifischen Eigenheiten und Wünsche lernen. War nicht Carl Hahn leitend verantwortlich für die Realisierung des Werkes dort? Die Produktion vor Ort hat man jdnfalls deutlich zur optischen Modifizierung genutzt.

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12

Montag, 31. Oktober 2016, 19:28

Hallo Nils,

danke für die Blumen. Ich glaube, China ist hinreichend beackert worden mittlerweile, da gibt es kaum weiße Flecken zu erforschen.

(Du sprichst vom Montagewerk Westmoreland, in dem 1978-1988 Rabbit bzw. Golf für den nordamerikanischen Markt gebaut wurden - verstehe ich Dich richtig, dass Du auf die Verantwortung von Dr. Hahn für dieses Projekt sprichst? Oder ging es doch um China in Deinem Satz oben? Entschuldige, ich weiß nicht genau, welche Verantwortung von Dr. Hahn Du meinst. Ich bin auch nicht wirklich im Bilde bzgl. Westmoreland, es gibt ja keinen Bezug zu unserer Längsmotorplattform. Carl H. Hahn jedenfalls war von 1972-1982 nicht im Unternehmen, sondern bei Conti.)

Zwei Projekte gibt es, die m.E. bisher tatsächlich viel zu wenig Aufmerksamkeit erhalten:

1. Das Projekt der Santana-Produktion bei Nissan 1984-1990: Ich kenne bis heute kein weiteres europäisches/deutsches Automodell, das in Japan mit einem heimischen Partner für den dortigen Markt produziert wurde. Der Santana als günstige Alternative zu teureren Importmodellen, gefertigt nach deutschen Maßstäben (de facto: nochmals verbessert!) im Land der aufgehenden Sonne... - das hatte Potential, wenn auch nicht soviel, wie erhofft. Der Totengräber hieß Taro: Als sich Volkswagen bei den Nutzfahrzeugen mit Toyota einließ, war der Ofen für die Nissan-Kooperation aus...

2. Die oben angesprochene Produktion des Santana bei Volkswagen of Nigeria 1984-1990, wenige Details bei mir auf der HP, beim entsprechenden silbernen GX 1.8: Nigeria, in den 70ern das Boomland mit Perspektiven in Afrika, in den Achtzigern nach dem Militärputsch wirtschaftlich auf dem absteigenden Ast. Zunächst CKD-Sätze aus Deutschland (wie mein 84er, ein sehr frühes Modell), später dann günstigere aus Brasilien. Irgendwann hat der letzte das Licht ausgemacht, weil mit der völlig abgewerteten Währung keine Rohstoffe, Teile usw. mehr eingeführt werden konnten. Dazu hatte ich mal ein nettes Gespräch in England mit einem Taxifahrer aus Nigeria, der sich noch erinnerte, welche Hoffnung in den Achtzigern auf ausländische Unternehmen und ihre Produktion vor Ort gesetzt worden war. - Aktuell geht's zurück nach Africa: https://www.welt.de/regionales/niedersac…enia-bauen.html - "I had a factory in Africa..." - oder wie war das doch...? - Meine Nachforschungen zu Nigeria müsste ich mal weiter vorantreiben - unser Nachbar, der ehemalige Produktionsleiter dort (der Besitzer meines "Nigerianers" war sein Chef), ist auch nicht mehr der jüngste. Vom Sohn des damaligen Leiter der VWoN habe ich inzwischen sogar die originalen Nummernschilder aus Lagos erhalten - wäre der Wagen doch nur in besserem Zustand!

Die Gesamtproduktionszahl für den B2 weltweit liegt bei über 4 Mio., ich bin nicht sicher, ob soviele tatsächlich in China entstanden. Über 3 Mio. waren es dort aber definitiv. Die China-Geschichte, die im Buch von Dr. Posth umfassend behandelt wird, begann tatsächlich nicht verbindlich 1978, weil zunächst keine Einigung erzielt werden konnte. Das geschah erst später, ca. 1981/1982, als man sich nochmal mit den Chinesen zusammensetzte. Dieser Verdienst gebührt dann Dr. Carl H. Hahn, aber man darf nicht vergessen, dass ganz wesentliche Weichenstellungen für China bereits unter Toni Schmücker unternommen wurden, dem Vater des anfänglich bejubelten, später so glücklosen Werkes Westmoreland und dem Wiederentdecker des Stufenhecks bei Volkswagen.

Der heutige China-Erfolg ist, ohne den zweifellos überragenden Dr. Hahn in seinem Ruhm beschneiden zu wollen, auch ein wenig ein Verdienst von Vorbereitungen aus der Schmücker-Ära. Der Santana, ein echtes Schmücker-Kind, wurde im gleichen Monat der Welt präsentiert, in dem Dr. Hahn ihn ablöste. Exakt drei Jahre später wurde das B2 Stufenheck in Europa ins Glied der Passat-Modelle zurückgestellt und die Angebote zwischen den Marken Volkswagen und Audi somit deutlich differenziert. Überlappender wurden die Modellpaletten dann wieder bei Dr. Piëch, als Audi mit einem A3 und A2 in Richtung VW wuchs und Volkswagen mit Passat W8 und Phaeton der Marke Audi wieder entgegen kam. Aber auch das ist schon Geschichte. Tempora mutantur, et nos mutamur in illis. Sic transit... - aber das ist wieder etwas anderes.

Grüße
Tilman

13

Montag, 31. Oktober 2016, 20:25

Ich bin längst nicht so nah am Konzern wie du, Tilman.
Aber Carl H.Hahn war zumindest in den 60ern verantwortlich das US-Geschäft VWs, richtig? In meiner Erinnerung war er auch einer der initiatoren für das Werk, aber nichts ist gefährlicher als Halbwissen....

Von Herrn Schmücker habe ich im Zushang mit dem Passat B1 mehrere Interviews mit einem Hamburger Nachrichtenmagazin gelesen, ein entspr. Archivs gabs einst her.
Anfang der 70er war VW unter Schmücker von ganz verschiedenen Seiten arg bedrängt.
Zunächst einmal der Umbau des Portfolios auf Wassergekühlte mit dem ungewissen Ausgang der Kundenakzeptanz, dann die, von staatlicher Seite dramatisierte, Ölkrise, und nicht zuletzt die Freigabe der Wechselkurse.

Letztere machten das Geschäft mit den USA über Jahre völlig unprofitabel, bzw jeder PKW musste subventioniert werden, zugleich hatte der Absatz dort unter Käfer & Co. gut 50 Prozent der Jahresproduktion bei VW ausgemacht, und das über sehr, sehr viele Jahre. Verständlich, dass man diesen Markt und seine Durchdringung ungern aufgeben wollte.
Dadurch entstand die Idee zum Produktionsstandort Westmoreland.

Der absolute Alptraum wäre für alle Beteiligten übrigens ein ähnlich ramponierter Ruf wie bei British-Leyland gewesen, allein abhängig durch staatliches Geld.
Die britische Autoindustrie war die zweitgrößte der Welt, Kompetenz war also durchaus vorhanden. Aber da gabs es sicher viele "selffullfilling prophecies". Die Moral teilte sich mit den Finanzen den Keller, und die Öffentlichkeit äugte nur nach jeder Abweichung.

______

China und die sich daraus entwickelten Dimensionen waren bei Erstellung des Santana noch garnicht absehbar.
Vielmehr wird deutlich, dass er für US-Amerikaner gerade im Vergleich zum Dasher endlich annehmbare Fahrzeugdimensionen bot und, mit dem Stufenheck, endlich aussah wie ein Auto.
Die langgezogene Silhouette, mit dem Lametta und der Betonung auf die Horizontalen Linien in der Seitenansicht bieten schon dtle Parallelen zum damaligen Platzhirschen, dem Chevrolet Caprice.

https://www.youtube.com/watch?v=LFbM7bPGw1w

Sorry, Exkurs.

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »nikalla« (1. November 2016, 11:39)


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14

Dienstag, 1. November 2016, 20:42

Hallo Nils,

als Initiator war Dr. Hahn natürlich relevant für das Werk in Westmoreland, dies aufgrund seiner Eigenschaft als Leiter der Volkswagen of America.

Als Vorstufe der Produktion in Westmoreland begegnet uns aber zunächst das Werk Emden, das 1964 für - zunächst vollständig - die Montage von Käfern zum Export in die USA eingerichtet wurde (und in dem seit 1978 der Passat produziert wird). Dieses Werk machte zur Zeit eines starken Dollars Sinn - als aber Ende der Sechziger die D-Mark gegenüber dem Dollar aufwertete, wurde der Export von Käfern deutscher Produktion in der Tat weniger lukrativ. Ob am Ende jedes verkaufte Auto Geld kostete, entzieht sich meiner Kenntnis. Jedenfalls war die Forderung des Aufbaus einer Amerika-basierten Produktion durch VWoA logisch und konsequent.

Diese Entwicklung eines gegenüber europäischen Währungen zunehmend abwertenden US-Dollars fand ihre Kulmination in der Abschaffung des Bretton-Woods-Systems. Nachdem klar wurde, dass die amerikanischen Kunden nicht nur luftgekühlte, runde Volkswagen kaufen würden, sondern auch eckige, wassergekühlte, war der Weg frei für die Fabrik in Westmoreland: Das erste Automobilwerk eines ausländischen Produzenten in den USA, vor allen Japanern war Volkswagen bereits vor Ort.

Allerdings baute man nicht nur den Golf als Rabbit, sondern kam zeitgleich auf die Idee, den Wagen stark zu amerikanisieren, um massenkompatibler zu werden: Weiche Federung und Sitze, Pastellfarben - was aus unserer Sicht eher die amerikanische Exotik der plüschigen US-Versionen betont, kam beim VW-Stammpublikum vor Ort weniger gut an, der Verlust der deutschen Identität des Produktes. Außerdem war das auch nicht mehr Qualität "Made in Germany", dieser Nimbus war dahin - und, schlimmer, weil es die zusätzlich erhofften Kunden kostete: inzwischen waren auch die Japaner mit günstigen Kleinwagen aktiv (und produzierten vor Ort). Als zudem nach der sog. Zweiten Ölkrise (1980) Kraftstoff wieder günstig wurde, waren die sparsamen Rabbit aus heimischer Produktion weniger gefragt: Die Produktion ging von zeitweise ca. 5000 Fahrzeugen auf ca. 500 am Tag zurück. Nachdem die Amerikaner von Kurzheckmodellen absolut satt waren, produzierte man nicht den in den USA stets gefragten Jetta, sondern ausgerechnet den eher ungeliebten Golf II...

Am Ende musste dann im Jahre 1988 Dr. Carl H. Hahn in seiner Eigenschaft als Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG zusammen mit dem Vorstand das Westmoreland Assembly Plant schließen - ausgerechnet jenes Werk, das ca. 20 Jahre zuvor auch einem jüngeren Dr. Hahn wohl als wichtiger, geradezu zwingend logischer Schritt zur Eroberung des nordamerikanischen Marktes erschienen war.

British Leyland - das ist ein weites Feld. Anfang der Siebziger war in U.K. noch nicht alles verloren, eine Sanierung möglich gewesen. Ein trauriges Kapitel britischer Industriegeschichte, in dem viele Fehler zusammenkamen: Offen gegeneinander arbeitende Marken in einem Konzern, ein abgeschotteter Markt, der wirklich konkurrenzfähige Produkte (die auch im Export eine Chance hätten) verhinderte, andauernde Arbeitskämpfe...

Bezüglich Stufenheck: Der Vergleich Caprice zu Quantum (Sedan, Santana-Form) ist wirklich mutig. Die einzige Gemeinsamkeit ist wirklich die Form, im Anspruch trennen die beiden Fahrzeuge Welten. Auch hat sich der Quantum in den USA nicht wirklich gut verkauft, er war als Importfahrzeug zu teuer im Vergleich zu den Japanern, mit denen ihn die Käufer verglichen. Womit wir wieder beim Anfang wären. (Der Crashtest ist interessant, danke für den Videolink. Aus heutiger Sicht natürlich wirklich schlimm, aber auch damals schon war die Karosserie extrem belastet und ziemlich an der Grenze. Ich vermute, mit dem längeren Fünfzylinder-Block der Modelle nach 1983 wäre die Intrusion noch stärker gewesen.)

Grüße
Tilman

15

Dienstag, 1. November 2016, 23:58

Nun,

dass VW bei jedem in die USA verschifften Fahrzeug Geld drauflegte, damit rechnte der Konzern zum Zeitpunkt des angesprochenen Interviews 74/75.

Mit der brit Autoindustrie habe ich mich in den vergangenen Wochen eingehender beschäftigt. Die TopGear-Produktionen zum Thema sind ein guter Einstieg, aber es ist eben auch film. Boulevard-Journalismus. Die Realität war doch um einiges diferenzierter. Und es war eben wirklich fatal, dass man auf dem Kontinent außer Jags, Minis und wenigen Rover nichts von den Produkten wusste. Wenn man ein wenig quer liest auf einschägigen britischen Seiten, so musste das nicht zwingend nicht konkurrenzfähig sein, mal abgesehen von der ganz spezifischen Optik. Betont wird jdnfalls immer wieder die Bedeutung des Flottengeschäfts für Rover, Triumph, Morris. Und die Anforderungen der zahlenmäßig großen Flottenkundschaft haben sich in ihren Grundzügen, dh. grundsätzlich wohl kaum geändert, welche jedoch im Ergebnis auch damals bereits dazu geüfhrt haben dürften, optisch ansprechende, zuverlässige und robuste Produkte anbieten zu können.





Natürlich war der Santana-Caprice-Vergleich provokant.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »nikalla« (2. November 2016, 13:18)


Juergen

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16

Mittwoch, 2. November 2016, 21:29

zum Thema BL : hatte ich sicher schonmal gepostet, aber hier http://www.aronline.co.uk/blogs/ steht alles zum Thema drin, was man wissen muss .....

dieselix

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17

Sonntag, 6. November 2016, 10:03

Nochmal zu den eingangs gezeigten Jinhua:

Interessant finde ich die Motorbezeichnung 24V3000. Sie passt absolut zum Gesamtauftritt des Wagens - mehr Schein als Sein, und zwar viiiiiiel mehr. :D
Historisch verweist sie auf eine Zeit, als man nicht mehr nur mit Hubraum protzen konnte, sondern auch mit möglichst vielen Ventilen.

Wie lange ging diese Zeit? Begonnen hat sie zumindest bei VW ja Mitte der 80er mit dem GTI 16V. Irgendwann waren viele Ventile dann nichts mehr Besonderes.
Auch andere Marken warben ja mit dieser Technik bzw. wiesen in der Modellbezeichnung darauf hin.
Ich glaube, die Bezeichnung 24V3000 gab es sogar irgendwo real. Bei einem Mitsubishi Galant, Toyota Supra oder so? Irgendwas Japanisches jedenfalls.

Bevor man mit vielen Ventilen protzen konnte, ging das genauso gut (oder noch besser) mit der Bezeichnung "Turbo". Dieser Begriff hatte in den 70ern und bis in die 80er Jahre hinein ja einen fast magischen Klang.
Daher auch der entsprechende Schriftzug im 32b-Kühlergrill, der sogar beim Facelift noch weitergeführt wurde. Drei Jahre später, beim Facelift des Golf II im Jahre 1987, hatte er seinen magischen Klang schon weitgehend verloren und der Schriftzug im Kühlergrill fiel weg.

VW (und ich meine, auch Renault) warb Anfang der 80er Jahre mit einer Anzeige, wo nur die verschiedenen "Turbos" gezeigt wurden - faktisch ja alles die gleichen Motoren und deshalb etwas gewagt, so eine Anzeige.
Der erste Turbodiesel von Peugeot (im 604) hatte außer dem Schriftzug auf dem Heck noch eine große "Turbo"-Plakette auf dem Armaturenbrett, direkt neben den Instrumenten im Sichtfeld des Fahrers (und dermaßen glänzend, dass sie nachts den Fahrer blendete). Völlig absurd so etwas, zumal der Fahrer ja bei jedem Tritt aufs Fahrpedal gemerkt hat, was unter der Haube steckt - in positiver wie negativer Hinsicht (Stichwort Turboloch).
Solche Schriftzüge im Inneren des Autos habe ich nie wirklich verstanden. Der Volvo 760 hatte in den 80ern ebenfalls einen "Turbodiesel"-Schriftzug auf dem Armaturenbrett. Wozu?
Ganz zu schweigen vom "Passat"-Schriftzug im 32b. Der passt da allerdings sehr gut hin, wie ich finde.

Jedenfalls: Wäre dieser Jinhua also 10 oder 20 Jahre früher entstanden, dann stünde auf dem Heck wahrscheinlich "Turbo". :)
Gruß
Johannes

18

Sonntag, 6. November 2016, 14:23

Die Industrie hat es in den Siebzigern verstanden, Autos mit Turbo als das absolute Überauto,als Tier zu inszenieren.
Denk mal dran, wie das losging: In der Formel 1 die feuerspeienden Ungetüme, aufgeladen ins Unendliche, dann der erste 911er Turbo.
Ein Turbo im Privatpkw galt folglich als gebändigte Hightech-Bestie.

Dass man, in den USA, zumindest schon Diesel-Lkw erfolgreich und haltbar auflud, hat man da mal unter den Tisch fallen lassen. Dass die Technik viel früher verfügbar gewesen wäre, ist jedenfalls offensichtlich und nur ein weiterer Hinweis, dass man das techn. Machbare im GRossserienbau über Jahrzehntewohldosiert eingesetzt hat.
Wenn man sich Piechs Karriere ansieht und die zahlreichen realisierten Dinge, so hat er offensichtlich ein Lastenheft abgearbeitet, dass mit dem Ende seiner aktiven Jahre dann auch abgeschlossen war.
Da alles realisiert, überlässt er den Nachgeborenen nun das Feld der alternativen Antriebe.
Und auch hier beginnt die Industrie nicht bei null, man wird nur weiter versuchen, die Taktik des wohldosierten Einsatzes zu verfolgen. Wäre ja auch dumm, wenn man Innovationen zu schnell verbrennt.

Fatal: Ein E-Auto ist weitaus weniger komplex, ist ja wie der Trafo einer Modelleisenbahn: Mehr Saft und es wird schneller, weniger und es hält an.

Da wird es wirklich spannend, ob das Brennstoffzellenauto sich durchsetzt. Aber egal welche Form, entscheidend sind Speicher und Energieträger.
Immerhin, so kann man die Tage lesen, haben Nordafrikanische Staaten mittlerweile wirklich begonnen, Sonnenöfenkraftwerke in wirklich großem Umfang zu errichten.
Man rufe sich in ERinnerung, dass die Industrie in langen Zyklen plant. Knackpunkt bei der Brennstoffzelle ist bislang eine kostengünstige Herstellung von Wasserstoff, da sehr energieintensiv.
Ist das gelöst, so ist es als Energieträger jedoch deutlich effektiver, weil energiereicher in der Anwendung, als ein Akku.

Aus Sicht der Versorgungsingenieure, verantwortlich für das allg E-Netz, wären akkubetriebene Pkw übrigens ein Riesengewinn.
Es ist wohl bislang eine hohe Kunst, die Netzspannung konstant zu halten, da die Nutzung nur stossweise im Tagesverlauf verläuft.In kurzen Fristen müssen da Kraftwerke anlaufen und Reserven bereitstehen. Ein Balanceakt.
E-Autos mit Akkus könnte man über Induktionsschlaufen im Boden als kurzfristige Speicher nutzen, sie bei Überangebot laden, bei Bedarf in die Versorgung einbinden. Dies funktioniert vor dem Hintergrund, dass man davon ausgeht, dass auch E-Autos die meiste Zeit des Tages ungenutzt herumstehen.

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